Ferrari cambia tutto e apre al full electric con il modello “Luce”. Nelle intenzioni, il nuovo punto di riferimento per il settore delle supercar elettriche, ambizione supportata da soluzioni tecniche esclusive ma di fatto tradita da una carrozzeria a quattro porte anonima e di dubbio gusto disegnata da creativi esterni alla Casa. Il risultato di Ferrari Luce è una Ferrari per nulla Ferrari
“L’abito non fa il monaco” afferma il noto proverbio italiano, mai come di questi tempi applicabile anche in ambito automobilistico. Ben sintetizza l’accoglienza riservata dagli appassionati Ferrari a “Luce”, la prima full elecrtric della Casa, la prima quattro porte e, purtroppo, la prima Ferrari disegnata al di fuori dell’Italia, in California. Artefice del design un collettivo autodenominatosi “LoveFrom” e guidato da Jony Ive e Marc Newson, ex Apple, che unisce creativi provenienti dai più diversi settori in un “melting pot” multidisciplinare tanto innovativo nelle idee quanto probabilmente avulso da qualsiasi forma di cultura automobilistica. Incapace quindi di mettere a fuoco quei concetti di “tradizione” e “continuità storica” che in campo auto decretano la differenza fra le vetture commerciali e quelle iconiche ed emozionali.
Lasciati liberi di interpretare l’elettrificazione Ferrari senza limiti creativi, Jony Ive e Marc Newson hanno lavorato senza pensare che stavano comunque disegnando una Ferrari e quindi un minimo di continuità storica era d’obbligo. Invece no, i due hanno lavorato in termini di totale discontinuità rispetto ai canoni definiti dal Ferrari Design Centre concretizzando tale discontinuità in soluzioni stilistiche avulse da quella raffinatezza e originalità Made in Italy che il Mondo si aspettava dal Marchio del Cavallino. Non una Ferrari nel senso più nobile del termine quindi, ma solo una supercar elettrica, ricca di tecnologia e capace di prestazioni esclusive, ma anonima in termini di personalità e, diciamolo pure, bruttina a vedersi. Non a caso dopo il lancio di “Luce” il titolo Ferrari ha perso in Borsa il sei per cento, confermando l’opportunità dichiarata in tempi non sospetti dai vertici della Casa di rivedere quei piani di sviluppo che puntavano a realizzare entro il 2030 una gamma di vetture full electric atta a coprire il 40 per cento dell’offerta per dimezzarlo a un più prudente 20 per cento. Ciò fermo restando che se le prossime full electric di Maranello saranno tutte caratterizzate da design assimilabili a quello di “Luce” è ipotizzabile che l’intero piano di sviluppo possa essere abortito del tutto.
Per il Brand italiano, eccellenza del proprio settore e punto di riferimento iconico in tutti i suoi aspetti, “Luce” non ha quindi centrato quegli obiettivi emozionali che deve cogliere ogni nuova Ferrari, proponendosi al contrario quale vettura controversa e divisiva, frutto di un’ambizione alla mobilità elettrica che la Casa voleva in realtà perseguire mantenendo identità, desiderabilità e valori tecnologici. L’abbandono in toto, seppur su un singolo modello, della propulsione endotermica è in effetti un passaggio senza precedenti nella storia Ferrari, per nulla scontato e particolarmente rischioso in un periodo storico in cui Lamborghini ha annunciato l’abbandono dei piani di sviluppo di una sportiva full electric a causa della mancanza di interesse da parte della clientela.
Lecito a questo punto interpretare “Luce” non come un potenziale successo commerciale, quanto piuttosto come la volontà del Cavallino di dimostrare la capacità di reinterpretare l’elettrificazione in una chiave prestazionalmente e tecnologicamente coerente con quanto gli appassionati delle quattro ruote si aspettano da una Ferrari nonostante la rottura stilistica col passato. Vero è, in effetti, che con “Luce”, il Cavallino Rampante porta a compimento la propria strategia multienergetica annunciata sin dal Capital Markets Day 2022 e successivamente confermata in varie occasioni, in coerenza con il principio di neutralità tecnologica che vede l’elettrificazione come uno dei possibili vettori progettuali e non come sostituzione delle architetture esistenti. In questo quadro, l’elettrico diventa ampliamento e non sostituzione, un’estensione del linguaggio tecnico di Maranello applicato all’architettura di prodotto, alle prestazioni, al design e all’esperienza di guida con le competenze legate all’elettrificazione che vanno a inserirsi in un più ampio ecosistema tecnologico che abbraccia anche esperienze racing e sperimentali.
Con le seconde che escono anche del settore auto come ben dimostra il progetto Ferrari “Hypersail”, laboratorio estremo di innovazione e gestione delle condizioni limite. In questo contesto, “Luce” non rappresenta quindi una cesura ma una possibile corrente evolutiva, un nuovo segmento che vuole unire prestazioni, coinvolgimento e versatilità. Il nome stesso, “Luce”, sintetizza l’intento del progetto. Non solo elettrificare, ma illuminare, dar forma a una Ferrari a 360 gradi, non a una semplice “Ferrari elettrica”, reinterpretando anche il concetto di vettura sportiva.
Quattro motori, uno per ruota
Su Ferrari “Luce” il sistema di motopropulsione non si limita a erogare coppie e potenze costruendo un nuovo e più ampio linguaggio di motricità, un sistema in cui prestazioni, efficienza e controllo diventano un’unica grammatica. I motori elettrici, progettati, validati e assemblati interamente a Maranello, non rappresentano una semplice traslazione tecnologica, ma la continuità diretta di una cultura motoristica maturata tra Formula 1 e World Endurance Championship, dove il confine tra laboratorio e competizione è da sempre estremamente sottile. La scelta ricade su motori sincroni a magneti permanenti a flusso radiale, derivati dall’esperienza della “F80” e da soluzioni tipiche del motorsport più estremo. Tecnologie che fino a ieri appartenevano al dominio dei prototipi vengono qui industrializzate con coerenza produttiva e rigore qualitativo. Lo sviluppo del sistema ha richiesto oltre 120 mila ore di ricerca e sviluppo, più di 250 motori testati al banco e ha generato nove brevetti dedicati. L’architettura elettrica opera a 800 volt e si articola su quattro motori, due per assale. Al posteriore unità da 310 chilowatt, 421 cavalli, e 355 newtonmetro, all’anteriore da 105 chilowat, 143 cavalli, e 140 newtonmetro, per una densità di potenza dell’assale che raggiunge 4,80 chilowatt per chilo.
Ma il dato più significativo non è la somma, mille e 50 cavalli e 990 newtonmetro di coppia motore che alle ruote diventano oltre 11 mila newtonmetro, bensì la distribuzione. La presenza di due motori per asse non nasce per aumentare la potenza assoluta, ma per moltiplicare il grado di controllo. Nel retrotreno, in modalità “Launch Control”, la coppia trasferita a terra raggiunge fino a sette mila 750 newtonmetro all’assale, valore ottenuto attraverso la combinazione della coppia dei singoli motori e del rapporto di riduzione. È una grandezza che va letta con precisione. Non rappresenta la coppia ai motori, né direttamente quella al suolo, che dipende dal raggio dinamico dello pneumatico e dalle condizioni di aderenza. In un’architettura elettrica ad alte prestazioni, la distinzione tra coppia motore, coppia di sistema e coppia alle ruote diventa fondamentale per comprendere la reale dinamica del veicolo. La configurazione a quattro motori consente inoltre un torque vectoring indipendente ruota per ruota, trasformando la gestione della coppia in uno strumento attivo di traiettoria. Non più solo accelerazione, ma modulazione continua dell’assetto dinamico in curva, con un livello di precisione che appartiene più alla logica di controllo che alla pura meccanica.
Sul piano elettromagnetico e costruttivo, il sistema è poi un esercizio di riduzione estrema delle perdite. Statori a poli concentrati per contenere gli ingombri, lamierini da due decimi di millimetro per migliorare il comportamento alle alte velocità, fili elettrici a perdite ridotte di derivazione Formula 1 e resinatura sottovuoto con resine ad alta conducibilità termica per ottimizzare scambio termico e robustezza strutturale. Nel rotore, magneti a montaggio superficiale con configurazione Halbach concentrano il flusso verso lo statore, massimizzando la densità di coppia, mentre sleeve in fibra di carbonio da un millimetro e mezzo contrastano le forze centrifughe ai regimi più elevati. La struttura alleggerita e parzialmente svuotata al centro riduce inerzia e masse rotanti, consentendo regimi di rotazione fino a 30 mila giri al minuto sull’anteriore e 25 mila 500 sul posteriore, con un’accelerazione angolare massima di 45 mila giri al secondo, che porta il sistema da fermo al regime massimo in meno di un secondo. In questa architettura, la velocità di rotazione non è un fine ma un mezzo. Serve a moltiplicare la prontezza della coppia e a comprimere gli ingombri, portando il concetto stesso di motore elettrico in una zona in cui la meccanica diventa quasi invisibile e resta soltanto la dinamica.
Batteria ed elettronica di potenza
Nel corpo della Ferrari “Luce”, il pacco batteria non è un elemento aggiunto, ma una vera struttura fondativa. Un volume tecnico che vive nel pianale e che, proprio nel suo farsi architettura, contribuisce ad abbassare il baricentro e a irrigidire l’intera vettura. Completamente progettato, validato e costruito a Maranello, il sistema integra 210 celle in serie per un’energia lorda di 122 chilowattora operando a 800 volt, con una potenza di scarica di picco che raggiunge 830 chilowatt. La ricarica rapida consente di ripristinare 70 chilowattora in circa 20 minuti, sfruttando infrastrutture fino a 350 chilowatt. Le celle sono di tipo “pouch” e rappresentano un equilibrio sottile tra chimica e controllo. Anodo in grafite, catodo in nichel, manganese, cobalto, “nmc”, ad alto contenuto di nichel ed elettrolita liquido. Da questa combinazione nasce una densità energetica superiore a 740 wattora per litro e una densità specifica di 305 wattora per chilo, con la capacità di erogare fino a mille 200 ampere di corrente di picco in scarica. È energia che non solo si accumula ma si libera con una immediatezza controllata. La struttura modulare segue una geometria rigorosa. Ogni modulo contiene 14 celle, con ogni coppia che condivide un dissipatore di alluminio per la gestione termica immediata. Tra i mini-moduli si inserisce uno strato isolante, al tempo stesso barriera termica e elemento di distribuzione delle sollecitazioni. Le 14 celle sono serrate da piastre laterali di alluminio, mentre lamierini superiore e inferiore vengono saldati al laser, trasformando il modulo in un corpo rigido e integrato.
I coperchi laterali, di alluminio e composito smc, proteggono il modulo di controllo, “Cell Supervisor Controller” e le connessioni, isolando e monitorando ogni unità con precisione elettronica. Nel pacco trovano posto 15 moduli complessivi, 13 nel pianale e due sotto i sedili posteriori, il cui sistema di raffreddamento è un “sistema nel sistema”. Connessioni idrauliche e tre piastre termiche, di cui due integrate nell’housing del pianale e una superiore dedicata ai moduli al secondo livello, governano in effetti le temperature attraverso canali interni che gestiscono mandata e ritorno in un’unica architettura. L’obiettivo non è solo dissipare calore, ma mantenere una uniformità termica costante, condizione essenziale per evitare l’invecchiamento accelerato delle celle e garantire prestazioni ripetibili. L’intero circuito è integrato nel raffreddamento principale della vettura, in una continuità termodinamica che non ammette compartimenti separati. Dietro il secondo piano dei moduli si colloca poi l’e-box, centro nervoso dell’elettronica di potenza. Centralina di controllo, fusibili, relè e sensori di corrente e gas convivono in un unico volume tecnico. È qui che si gestiscono i flussi energetici e la comunicazione sulla rete can. Un fusibile principale garantisce la sicurezza estrema, interrompendo la corrente in circa tre millisecondi in caso di cortocircuiti superiori a due mila ampere.
L’housing della batteria è infine una struttura portante. Due lamiere in alluminio formano il pianale, mentre fusioni e pannelli laterali definiscono un anello strutturale perimetrale. L’assemblaggio avviene senza saldature, attraverso fissaggi meccanici e incollaggi strutturali, con il coperchio superiore che contribuisce anch’esso alla rigidezza e alla tenuta complessiva. I 20 punti di ancoraggio centrali legano i moduli all’housing, trasformando la batteria, una volta integrata nel telaio, in un elemento attivo della scocca. È proprio in questa integrazione totale che la filosofia Ferrari trova la sua declinazione elettrica più coerente. Le sei file di moduli nel pianale non solo immagazzinano energia, ma partecipano alla rigidità strutturale attraverso le piastre di compressione. Il risultato è un sistema batteria-telaio che raggiunge una densità energetica prossima ai 280 wattora per litro e una densità di potenza di circa 1,9 chilowatt per litro, collocandosi ai vertici della categoria. Se la batteria è il serbatoio e i motori sono la meccanica del gesto, gli inverter rappresentano la vera zona di transizione, il punto in cui l’energia smette di essere accumulo e diventa movimento. L’inverter anteriore converte la corrente continua ad alta tensione in corrente alternata per alimentare i motori, gestendo sia la fase di erogazione sia quella opposta della rigenerazione. Integrato direttamente nell’assale, sviluppa fino a 300 chilowatt complessivi e si distingue per una massa estremamente contenuta di soli nove chili, in una sintesi estrema tra compattezza e densità funzionale.
Al posteriore, il sistema assume una scala superiore con un inverter che controlla fino a 600 chilowatt e pesa appena 15 chili. Qui si concentra anche una delle soluzioni più significative dell’intero progetto. L’integrazione di un convertitore risonante da corrente continua a corrente continua da 800 a 48 volt, destinato all’alimentazione delle sospensioni attive. Grazie a questa tecnologia, la conversione energetica avviene con efficienza superiore al 98 per cento, eliminando per la prima volta in Ferrari la necessità di una batteria ausiliaria a 48 volt e riducendo in modo diretto peso, complessità e ridondanza del sistema. Cuore elettronico del sistema è “Ferrari Power Pack”, un modulo di potenza dal volume estremamente ridotto che integra sei moduli in carburo di silicio, driver di controllo e sistema di raffreddamento dedicato. È qui che la gestione della potenza diventa miniaturizzazione estrema. Meno volume, più densità, maggiore reattività. Sul fronte della ricarica, Ferrari introduce un approccio di adattamento universale attraverso un booster ad alta tensione cc/cc, progettato per innalzare la tensione disponibile dalle infrastrutture esterne e consentire una ricarica fino a 150 chilowatt anche su colonnine da 400 volt.
Il sistema opera a una frequenza di switching superiore a un megahertz, pesa appena otto chili ed è concepito come elemento di massima densità di potenza, dove l’efficienza non è un obiettivo ma una condizione di progetto. A completare l’ecosistema energetico interviene il modulo “Combo”, che integra la conversione da corrente alternata a continua per la ricarica della batteria ad alta tensione fino a 22 chilowatt in corrente continua, oltre alla gestione del sistema a 12 volt per i servizi ausiliari.
Aerodinamica al top
Con “Luce”, Ferrari compie un passo radicale in termini di identità visiva. Un passo falso però, indotto dal fatto di aver lasciato mano libera a disegnatori esterni con l’obiettivo di non dar vita solo a una Ferrari elettrica ma a qualcosa di completamente nuovo. Il risultato è che in effetti “Luce” poco ha a che fare con il classico ed elegante design Ferrari ma senza esibire vette stilistiche particolari e, anzi, evidenziando una buona carica di anonimato. Ed è probabilmente proprio questo il punto che ha disorientato parte del pubblico e degli investitori dopo la presentazione ufficiale.
La vettura propone in effetti superfici levigate, volumi continui e una silhouette quasi monolitica dominata da una grande glass house a conchiglia che scende sotto la linea di cintura fino a fondersi con le estremità della vettura. I gruppi ottici si dissolvono nelle superfici quando spenti, mentre le ali aerodinamiche anteriori e posteriori sembrano sospese attorno al corpo centrale come elementi indipendenti. Il risultato è sicuramente pulito, sofisticato, quasi aerospaziale, ma privo di quell’aggressività e quella sensualità che per decenni ha definito il linguaggio Ferrari. L’elettrificazione ha consentito inoltre un’architettura completamente nuova, con quattro porte e cinque posti reali, e anche questo ha fatto arricciare il naso a quanti concepiscono le Ferrari quali sportive a due porte. Va detto che l’abitacolo privilegia comunque spazio, luminosità e continuità visiva permettendo un approccio quasi architettonico alla progettazione interna, più lounge tecnologica che cockpit tradizionale. Estetica a parte, è grande l’impegno profuso per ottimizzare l’aerodinamica.
Oltre cinque anni di lavoro, circa sei mila simulazioni cfd, 250 ore di galleria del vento su modello e ulteriori test in scala reale per dar luogo al coefficiente di resistenza aerodinamica più basso mai raggiunto da una Ferrari stradale senza compromettere abitabilità, raffreddamento e autonomia. Per riuscirci, Ferrari non ha lesinato in termini di soluzioni esclusive e a tratti estemporanee per minimizzare le interruzioni del flusso mediante superfici continue, fondo completamente carenato, griglie mobili che chiudono il passaggio dell’aria quando il raffreddamento non è necessario e sospensioni attive capaci di abbassare l’avantreno fino a dieci millimetri alle alte velocità. Persino i cerchi da 23 pollici anteriori e 24 posteriori, i più grandi mai adottati da Ferrari, sono elementi aerodinamici attivi grazie a un disegno ispirato alle turbine aeronautiche.
Su strada comanda l’elettronica
Su strada comanda l’elettronica Da trattare in maniera dedicata la dinamica di Ferrari “Luce”, vettura che nasce da un foglio completamente bianco. Nessuna architettura da adattare, nessun compromesso imposto da alberi di trasmissione, tunnel centrali o cinematismi ereditati dal passato ma un progetto che ruota solo attorno a una logica elettrica. La batteria strutturale da 800 volt è collocata nel pianale e abbassa il baricentro di ben 95 millimetri rispetto a Ferrari “Purosangue”, mentre il momento d’inerzia in imbardata cala del 15 per cento.
Ciò fa sì che nei cambi di direzione “Luce” si comporti come se pesasse circa 400 chili meno del dato reale. E non è poco, considerando che parliamo comunque di una vettura da oltre due tonnellate. L’architettura a quattro motori indipendenti permette inoltre di controllare singolarmente ogni ruota nelle tre dimensioni fondamentali della dinamica, accelerazione, sterzata e gestione dell’impronta a terra, rendendo l’auto una sorta di sistema robotico in grado di ragionare e reagire alle più diverse sollecitazioni ad altissima velocità.
Il torque vectoring lavora su entrambi gli assi sia in accelerazione sia in frenata e la gestione della coppia è continua per correggere il comportamento della vettura al millisecondo. Ferrari chiama “Flow”, “Lateral Optimization Wheeltorque”, il sistema che governa sottosterzo, sovrasterzo e motricità distribuendo coppia positiva o negativa ruota per ruota, anche in ingresso di curva e durante le rigenerazioni. Provvede al riguardo il sistema “Vehicle Control Unit”, una sorta di direttore d’orchestra digitale che coordina powertrain, sospensioni attive, recupero energetico e controlli dinamici aggiornando i parametri 200 volte al secondo. “Vcu” gestisce contemporaneamente le reti a 800 volt dei motori, quella a 48 volt delle sospensioni attive oltre alla classica linea ausiliaria a 12 volt lasciando al pilota la possibilità di dialogare con questo ecosistema attraverso due livelli distinti di controllo, il tradizionale “Manettino Ferrari” e il nuovo “e-Manettino”. In modalità “Range” la potenza viene limitata a 320 chilowatt, 435 cavalli, con velocità massima di 260 chilometri all’ora e prevalenza della trazione posteriore per massimizzare l’efficienza. In “Tour” si sale a 460 chilowatt, 625 cavalli, con trazione integrale permanente.
In “Performance” si raggiungono 725 chilowatt, quasi mille cavalli, oltre 310 chilometri all’ora. Con il “Launch Control” entrano in gioco ulteriori 45 chilowatt supplementari dalla batteria fino a un picco di 770 chilowatt, poco meno di mille 50 cavalli, sufficienti per lo scatto da fermo a cento chilometri/ora in due secondi e mezzo e da fermo a 200 chilometri/ora in meno di sette secondi. Prestazioni rese possibili anche dalla presenza del sistema “Torque Shift Engagement”, una sorta di “cambio manuale virtuale” pilotabile dal driver mediante palette che permettono di selezionare cinque livelli di potenza e cinque di freno motore costruendo manualmente la progressione della coppia.
Non è una finta trasmissione. È un tentativo, quasi filosofico, di restituire all’essere umano il gesto meccanico dentro un sistema che meccanico non è più. Attorno a questa architettura orbitano sospensioni attive “Asc 3.0”, ruote posteriori sterzanti indipendenti, “Abs Evo” integrato con sistema di frenata rigenerativa “eCrb”, capace di rigenerare energia da accelerazioni fino 68 centesimi di “g”. Praticamente quasi tutte le frenate della guida stradale. In montagna così l’autonomia cresce del 20 per cento, mentre in autostrada del cinque. Anche l’autotelaio racconta la stessa ossessione per l’efficienza dinamica.
I pneumatici sviluppati con Pirelli, Michelin e Bridgestone riducono la resistenza al rotolamento del 15 per cento senza penalizzare il grip, lo sterzo semi-virtuale diventa più diretto del 13 per cento rispetto alle precedenti Ferrari, mentre gli ammortizzatori attivi evoluti da “Purosangue” e “F80” guadagnano corsa, precisione e persino capacità di recupero energetico dal moto verticale della ruota. Perfino dettagli apparentemente invisibili diventano elementi strategici come, per esempio, risulta essere il nuovo cuscinetto mozzo a basso attrito che da solo contribuisce a guadagnare circa nove chilometri di autonomia, prestazione quest’ultima che mai come nel caso di “Luce” varierà alquanto in funzione dello stile di guida che ogni pilota deciderà di adottare
Titolo: Ferrari Luce: una luce che non brilla
Autore: Redazione
