In occasione della fiera Transpotec Logitec dedicata al settore dei trasporti di Milano, Ford Trucks Italia ha presentato un trattore stradale “F-Max L” equipaggiato con sistema dual fuel “H-Dual”. Soluzione che permette di associare a un carburante hvo, idrogeno o idrobiometano dando origine a una drastica riduzione delle emissioni
C’è qualcosa di profondamente affascinante nei momenti di transizione tecnologica. Non sono mai rivoluzioni nette, ma piuttosto stratificazioni di compromessi intelligenti e soluzioni ibride che raccontano più del presente che del futuro. Il progetto “H-Dual”, sostenuto da Ford Trucks Italia in collaborazione con un ventaglio di imprese ed enti tra cui il Dipartimento di Energia del Politecnico di Milano, si inserisce esattamente in questo spazio crepuscolare. Qui il tradizionale motore a ciclo diesel, dato per morente da una certa narrazione semplicistica. dimostra invece una sorprendente capacità di adattamento e resilienza, trasformandosi da simbolo di un’era al tramonto a piattaforma evolutiva di nuova generazione orientata alla decarbonizzazione.
Non siamo di fronte a un nuovo motore, si intenda, bensì a una reinterpretazione del paradigma della combustione interna. Il ciclo resta quello a innesco per compressione, solido, affidabile e industrialmente maturo, ma viene “contaminato” da un elemento leggero, quasi etereo come l’idrogeno, che porta con sé una velocità di propagazione della fiamma e una dinamica di combustione radicalmente diverse. Il principio di funzionamento del sistema dual-fuel, nella sua apparente semplicità, nasconde una complessità raffinata. Partendo in primis da un carburante rinnovabile, l’hvo o olio vegetale idrotrattato, che sostituisce il gasolio di derivazione fossile nel ruolo di innesco, garantendo la stabilità della combustione, mentre l’idrogeno o l’idrobiometano vengono introdotti come vettori energetici complementari. Modulati attraverso una gestione elettronica avanzata capace di adattare in tempo reale il rapporto tra i combustibili.
È una danza termodinamica, dove il tempo di iniezione, la turbolenza in camera e la velocità di propagazione della fiamma devono essere orchestrati con precisione quasi musicale. L’idrogeno, con la sua rapidità di combustione, tende ad anticipare i fronti di fiamma, aumentando l’efficienza e, come risvolto della medaglia, anche il rischio di fenomeni indesiderati come pre-accensione o picchi di pressione.
L’idrobiometano in alternativa, più docile nelle relative dinamiche combustive, si inserisce invece in modo armonico nella cinematica del motore, offrendo una transizione più graduale e industrialmente gestibile. Ed è proprio in questa dicotomia che emerge la doppia anima del progetto. Da un lato la tensione verso il massimo abbattimento delle emissioni di anidride carbonica, incarnata dall’idrogeno. Dall’altro la necessità di robustezza, affidabilità e scalabilità, rappresentata dall’idrobiometano. Due traiettorie che non si escludono, ma convivono ciascuna con i propri pregi, limiti e difetti. Una più audace che cerca la luce assoluta della decarbonizzazione.
L’altra più classica, che costruisce solidità attraverso equilibri già noti. Dal punto di vista motoristico, questa dualità si traduce in differenze sostanziali. L’idrogeno impone una revisione profonda delle strategie di controllo della combustione, con particolare attenzione ai gradienti termici e alla formazione degli ossidi di azoto, mentre l’idrobiometano consente una gestione più conservativa, riducendo le sollecitazioni su componenti critici come pistoni, valvole e turbocompressore. Ma ogni opera complessa porta con sé le proprie fragilità. Le criticità tecniche del sistema “H-Dual” si concentrano innanzitutto nella gestione della combustione. Controllare un combustibile estremamente reattivo come l’idrogeno all’interno di un motore progettato per il gasolio tradizionale significa confrontarsi con un regime di instabilità intrinseca, dove la finestra operativa utile è più stretta e richiede sistemi di controllo sofisticati, sensori aggiuntivi e algoritmi predittivi.
A questo si aggiunge il tema termico. L’aumento delle temperature di picco, se da un lato migliora il rendimento, dall’altro accelera i fenomeni di usura e richiede materiali e soluzioni di raffreddamento più avanzate. E poi ci sono le emissioni, che non scompaiono ma si trasformano. L’anidride carbonica diminuisce, certo, ma gli ossidi di azoto possono aumentare, imponendo un ulteriore affinamento dei sistemi di post-trattamento. Se dal laboratorio ci spostiamo alla fabbrica, il quadro si arricchisce di ulteriori sfumature.
La scelta di una soluzione avanzata in retrofit, intelligente e pragmatica, consente di intervenire sul parco circolante esistente, evitando la lentezza di un ricambio completo della flotta. Tuttavia, questa stessa scelta introduce una variabilità significativa. Ogni motore, ogni configurazione, ogni ciclo di lavoro diventa un caso a sé, rendendo complessa la standardizzazione. L’industrializzazione, in questo contesto, non è solo una questione di produzione, ma di armonizzazione tra componenti, normative e condizioni operative reali.
E soprattutto, come una grande architettura invisibile che ancora non esiste pienamente, si staglia il tema delle infrastrutture. Senza una rete capillare di distribuzione dell’idrogeno, il sistema rischia di restare un esercizio di eccellenza tecnica confinato a contesti sperimentali o flotte dedicate. La sicurezza, inevitabilmente, entra in scena come un elemento quasi filosofico. L’idrogeno è leggero, sfuggente, difficile da contenere e proprio per questo richiede una nuova cultura progettuale, fatta di materiali, sensori e protocolli che ancora stanno evolvendo.
È un cambio di mentalità prima ancora che di tecnologia. E infine, il costo, che come sempre rappresenta il giudice ultimo. La sostenibilità economica di una soluzione dual-fuel dipende da un equilibrio delicato tra prezzo dei carburanti, incentivi e durata del sistema nel tempo. In questo intreccio di tecnica e visione, il progetto “H-Dual” si presenta dunque come un’opera incompiuta nel senso più nobile del termine. Non un punto di arrivo, ma un passaggio, un ponte tra ciò che conosciamo e ciò che ancora dobbiamo costruire. Non è la soluzione definitiva, ma è una risposta concreta, quasi artigianale nella sua capacità di adattarsi al reale..
Titolo: Ford F-Max L H-Dual: trasporto in dual fuel
Autore: Redazione
