A seguito dell’accordo raggiunto tra la Commissione europea e la Germania sull’uso futuro degli e-fuel, è confermato dall’Unione Europea lo stop alla vendita di motori diesel e benzina dal 2035.
Una decisione, questa, che spinge ancora di più la Germania verso l’idrogeno e che deriva anche da una contesa “idrogeno sì o no” che va avanti tra i tedeschi ormai da diversi anni.
Idrogeno sì, le mosse di Deutz
Nello schieramento di chi, in Germania, è un fiero sostenitore dell’idrogeno quale combustibile finale di arrivo per il trasporto di persone e merci c’è anche Deutz che proprio nei motori a idrogeno vede il futuro dei propulsori a combustione interna.
A suffragio di tale tesi la presentazione di “Tcg 7.8 H2”. Un sei cilindri realizzato modificando e trasformando in un motore ciclo otto, un diesel “Tcd 7.8”. Unità erogante in origine 390 cavalli. Alimentando tale unità a idrogeno la potenza è scesa a circa 270 cavalli, ma con un funzionamento più silenzioso e con emissioni allo scarico molto vicine allo zero.
Il motore, che Deutz prevede di poter commercializzare dal 2024, è stato allestito nell’ambito di un progetto di ricerca avanzato in collaborazione con RheinEnergie. Società fornitrice di energia elettrica con sede a Colonia fortemente impegnata nella transizione verso l’energia verde.Obiettivo preliminare dei due partner l’utilizzo di tale combustibile per piccoli sistemi di generazione dell’energia stazionari e localizzati. In alternativa a grandi infrastrutture oggi in essere.
Idrogeno, i dubbi del gruppo Volkswagen
Un futuro che però potrà concretizzarsi solo a patto che l’idrogeno sia prodotto in grandi quantità, distribuito in maniera capillare e offerto a un prezzo concorrenziale. Problemi ai quali il gruppo Volkswagen aggiunge anche valutazioni negative in termini di efficienza.
La casa ha in effetti sollevato molte perplessità nei confronti dell’idrogeno. Sia per bocca del suo amministratore delegato Helbert Diess sia dando la parola al professor Maximilian Fichtner. Docente di Chimica allo stato solido all’Università di Ulm e direttore dell’Helmholtz Institute per lo stoccaggio elettrochimico dell’energia.
Secondo Fichter se si analizza il rendimento di un combustibile in termini di efficienza generale, quindi considerando anche le problematiche e gli assorbimenti di energia connessi alla produzione e al trasporto, l’idrogeno è perdente rispetto al gasolio e ciò anche nel caso sia utilizzato nell’ambito di celle a combustibile.
Secondo Fichtner le 47 milioni di auto private che fino a qualche anno fa componevano il parco circolante tedesco, principalmente benzina e diesel, avrebbero consumato circa 751 terawattora di energia. Se le stesse auto fossero state alimentate con idrogeno il consumo di energia sarebbe salito a circa mille terawattora.
Germania verso l’idrogeno: costi, vantaggi e problematiche di distribuzione
Un aumento dovuto al fatto che se nel calcolo dell’efficienza di un motore si inseriscono anche gli assorbimenti dovuti alla produzione del combustibile che lo aziona, accade che i motori endotermici abbiano un’efficienza media di circa il 20-24 per cento a fronte di un’efficienza dell’idrogeno del 15-18 per cento. Se invece le stesse auto fossero state elettriche con alimentazione a batteria la richiesta energetica si sarebbe attestata fra i 130 e i 170 terawattora grazie a un’efficienza globale della soluzione full electric di circa il 70 per cento.
Ipotizzando infatti che l’energia elettrica sia stata prodotta per via eolica e quindi senza perdite per produzione e lavorazioni, si avrebbero solo perdite del cinque per cento circa per il trasporto. Del 10-15 per cento per la ricarica delle batterie e di valori analoghi per la sua trasformazione in energia meccanica.
Nel caso dell’idrogeno il 40 per cento circa dell’energia prodotta da una pala eolica sarebbe assorbito dalle fasi di produzione del combustibile. Una percentuale oscillante fra il 12 e il 40 per cento dalla sua lavorazione, un cinque per cento si perderebbe in fase di trasporto e fra il 30 e il 40 durante il rifornimento. Infine un bel 50 per cento durante i processi chimici all’interno delle celle a combustibile. Aggiungendo a tali assorbimenti quelli del motore elettrico si arriva a una resa globale del combustibile non superiore al 15-18 per cento.
A tali problemi, sempre secondo Finchter, si deve poi aggiungere il fatto che mancano quasi completamente le infrastrutture di distribuzione dell’idrogeno e che sono al momento elevati sia il costo in sé dell’idrogeno sia quelli di eventuali auto mosse mediante celle a combustibile.
Il tutto senza dimenticare che le stesse auto nel corso della loro intera vita danno luogo a emissioni di anidride carbonica anche doppie rispetto alle emissione delle auto diesel di recente generazione.
Ovviamente sarà il tempo a dire quale fra le due posizioni prevarrà, ma nell’attesa è meglio tenersi stretti gli attuali motori e i relativi combustibili.
Leggi anche: Nel racing con l’idrogeno
Titolo: Accordo auto in Ue, la Germania sceglie idrogeno ed e-fuel
