Consumi reali di auto elettriche e ibride plug-in: parole vs fatti

I costruttori di auto elettriche dichiarano le autonomie delle proprie vetture sulla base del ciclo di prova wltp, concepito per testare le auto tradizionali. Anche se aggiornato per testare le auto elettriche e le ibride plug-in dà spesso luogo a dichiarazioni inattendibili

Si chiama “ansia da ricarica” ed è una vera e propria sindrome mentale che insorge in quanti, alla guida di un’auto elettrica, vedono la carica delle proprie batterie scendere verso la soglia psicologica del venti per cento sapendo di essere ancora lontani dalla propria destinazione o da colonnine di rifornimento. Si concretizza nella crescente preoccupazione di restare fermi a bordo strada che dà luogo ad altrettanto crescenti nervosismi e, nei casi più gravi, a veri e propri malesseri. Non a caso i costruttori di settore da anni promuovono le rispettive vetture sottolineandone più che le prestazioni e le potenze proprio le autonomie, valori elaborati sulla base di test “Wltp”, “Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure”, lo standard internazionale di laboratorio usato dalle Case per misurare consumi ed emissioni.

In vigore dal 2017, la procedura simula al banco quattro diverse fasi di utilizzo di una vettura ad altrettante velocità, dura circa 30 minuti e tiene conto degli eventuali optional previsti per ogni modello. In teoria il test dovrebbe fornire quindi dati di consumo molto vicini a quelli reali sui quali basare poi il calcolo delle autonomie, ma in realtà non è così, come ben dimostrano i test periodicamente condotti in Norvegia sulle vetture elettriche via via immesse sul mercato.

Ogni anno, per due volte, in estate e in inverno, la locale “Norwegian Automobile Federation”, “Naf”, collabora in effetti con la rivista “Motor” per organizzare test di flotta, cioè effettuati in contemporanea su vetture condotte sugli stessi percorsi e nelle stesse condizioni climatiche. DI fatto dei serpentoni di auto elettriche che marciano una dietro l’altra fino all’esaurimento delle rispettive batterie. Un test brutale, ma che fotografa consumi e autonomie reali trovando nel piede di ogni singolo collaudatore il suo unico elemento di criticità.

Il test invernale 2026, partito da Oslo e sviluppatosi attraverso strade urbane, autostrade e tratti di montagna a temperature oscillanti fra gli otto gradi centigradi sotto lo zero e i 31 gradi centigradi sotto lo zero, ha visto la partecipazione delle 25 auto elettriche di più recente immissione sul mercato e di queste nessuna ha percorso i chilometri dichiarati dal costruttore, con differenze che sono oscillate fra un massimo del 46 per cento a un minimo del 29 per cento. Su tali e penalizzanti risultati molto ovviamente ha inciso il clima e la necessità di riscaldare le auto, ma si tratta di una esigenza comune a qualsiasi tipo di vettura e che nel caso delle auto tradizionali poco incide sull’autonomia.

Il test norvegese ha di fatto confermato le tesi che vogliono una perdita di autonomia delle auto elettriche pari all’uno per cento dell’autonomia wlpt per ogni grado di temperatura in meno rispetto al valore standard di riferimento, 23 gradi sopra lo zero, ma ha anche evidenziato come l’”Ansia da ricarica” non sia una sindrome del tutto infondata. In queste stesse pagine la tabella riepilogativa dei test organizzati nel Gennaio scorso da “Naf” e dalla rivista “Motor”.

Non vanno meglio i consumi delle plug-in

Le grandi differenze fra dati dichiarati e dati reali registrati in Norvegia a livello di auto elettriche si ripropongono anche a livello di auto ibride plug-in quando si parla di consumi di carburante. Il Fraunhofer Institut di Karlsruhe, in Germania, ha analizzato ben 981 mila vetture prodotte fra il 2021 e il 2023 evidenziando come i consumi dichiarati siano molto inferiori a quelli effettivamente riscontrabili su strada mediante i test “Obfcm”, “On-Board Fuel Consumption Monitoring”.

Si tratta di un sistema di monitoraggio per i veicoli immatricolati nell’Unione Europea che registra in modo anonimo i chilometri percorsi da ogni singolo veicolo, il carburante consumato e l’energia elettrica effettivamente ricaricata durante il normale utilizzo quotidiano. In tale frangente il divario fra consumi wlpt e consumi reali molto si lega al comportamento del pilota che, se non accorto nello sfruttare la componente elettrica della vettura, può dar luogo a differenze anche del 300 per cento. Ciò accade in particolare se si marcia per lunghi periodi di tempo con le batterie scariche e quindi si usa una vettura plu-ig come se fosse un’auto tradizionale, senza pensare che però pesa di più causa la presenza del sistema ibrido. Il report ha anche analizzato la percentuale di energia elettrica utilizzata scoprendo che questa non supera mai il 45 per cento del disponibile e che comunque la percentuale di sfruttamento cala al crescere di valore della vettura, arrivando quasi a zero se l’auto è di lusso. Fra le ibride plug-in meno sfruttate a livello elettrico le Porsche, mentre, al contrario, quelle che più impegnano i loro motori elettrici le Toyota anche se solo per meno del 43 per cento del tempo.

Titolo: Consumi reali di elettriche e ibride plug-in: parole vs fatti

Autore: Redazione